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新導航技術還可以提供空域的利用效率。傳統的地面導航站與飛機之間依靠模擬信號聯系，受信號傳輸速度和范圍的限制，模擬信號允許兩架飛機的間隔距離大約為8英里。這是一條空中的“行車道"，一架飛機需要占用大約8英里的空域寬度。這也是為了安全考慮。現在我們把目光轉回地面。空域的利用效率提高了，但如果飛機總是不能盡快起飛，它的效果也會大打折扣—當然，此時機場的效率也降低了。讓空中和機場都能夠同時容納更多飛機的下一步，就是確保飛機能夠盡快進入跑道并起飛，或者降落。霍尼韋爾的燈光引導系統由不同功能的多種燈具及系統監控組成。發出不同顏色燈光的燈具及相關配件，被分別安裝在滑行道、聯絡道以及機坪上，系統監控安裝在機場的燈光站，塔臺控制員可以進行操控。傳統的飛行導航需要依賴地面信號的指引。一架飛機在兩個不同的城市間飛行時，航線其實并不是一條直線。這是因為飛機在飛行途中要從若干個地面導航站接收信號來確定自己的位置，而受地面條件和建造成本的限制，地面導航站并不是呈直線排列的。該導航技術依靠全球定位衛星支持。它脫離了地面站，依靠導航衛星發送和反饋導航信號，通過飛機上的機載設備完成整個飛行過程的導航。在起飛前，飛機上安裝的三維飛行管理系統根據導航數據庫，計算出兩個城市之間的直線飛行線路。在飛行過程中，依靠全球定位衛星的支持，機載設備接收衛星傳送的信號。機載設備是由接收機、信號處理器、計算機等組成，獲取衛星軌道參數后，由計算機解算出飛機的各種飛行參數，并按規劃的虛擬直線飛行。“一些技術在未來才能推出，但目前實際應用的技術已經在緩解航班滯留問題上開始發揮作用。"戴殊榮說。他表示，如果不是*使用新技術，而是將現有新技術進行一些整合，同時在機場或飛機上使用的話，機場擁堵狀況的緩解至少也能提高若干個百分點。這是霍尼韋爾航空航天集團的一個大計劃，這家公司同時也在積極參與歐洲天空一體化空管研究（SESAR）中的空中交通管理解決方案。　在正常情況下，四維飛行管理系統可以不依靠任何人力。航班不需要空管人員給予任何導航指令，只要按照預先設定的四維軌跡飛行，按預設的時間表到達中途點和目標機場要動用人力，除非是受到了氣象條件等其他因素的影響。如果航班的飛行時間出現波動，空管員可以根據實際情況指揮飛機控制飛行速度，按重新設定的四維軌跡和時間點到達。2012年2月，一架空客A320飛機 利用霍尼韋爾的四維軌跡技術進行了一次試驗飛行。該飛機從法國圖盧茲起飛，飛往丹麥首都哥本哈根和瑞典首都斯德哥爾摩。不過，這次試飛只是在巡航階段使用了四維軌跡技術，在關鍵的起飛和降落階段并沒有使用。四維飛行管理系統在三維系統基礎上增加了時間維度。在這種系統內，每一架航班都會預先制定飛行四維軌跡，存儲在飛機的計算機內，并上傳到空管系統。空管系統存有本空管區域內所有航班的四維軌跡，在飛行過程中，所有航班都自動通過衛星與空管系統進行超遠距離傳輸數據鏈，空管員能夠在顯示屏上監測到每架航班的詳細飛行數據。西門子PLC CPU ET200模塊西門子PLC CPU ET200模塊