原裝*德國EMOD船用發電機
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技術數據
用于甲板下或甲板上的應用的三相海洋電機。
并沒有接受分類社會。
海洋電機是專門設計用于船舶。
電機可以在以下應用程序中使用:
起重機起重機
錨絞車
系泊絞車
泵
弓 truster
TM63S/4T Mot~Nr:7386958
TM63S/4T，0.06KW，380-440V，0.36A，50HZ，0.6 S1 WARMEK1.F B5
TYP TM63S/4T ,3-MOT-NR.741340
TYPE:TM90S/4 MOTOR-NR:7231605 0.37kw 0.91A
B100L/4A-L32 Nr.7113904 3.0KW IP54 1410/Min S1 12-8/7.4A 50HZ
TM63S/4T motor -no :6574790
近年來，柴油機發電機組在船舶上的應用越來 越多。除了作為常規的提供船電的機組外，還越來 越廣泛地用于電力推進。由于其*的優點，采用 全或半電力推進已成為數千噸以上的船舶，特別是 軍用艦船推進系統的發展趨勢。柴油機主要用做船上發電機組的原動機，燃油冷卻器對于柴油機的柴油機油冷卻至關重要，柴油機通過海水對燃油進行冷卻，以達到柴油機 所需要的性能。
工作原理
船用柴油機是一種船舶上用的柴油機。其工作原理如下：
一股新鮮空氣被抽進或泵進發動機汽缸內，然后被運動的活塞壓縮到很高的壓力。當空氣被壓縮時，其溫度升高以致它能點燃噴射進汽缸的細霧狀燃油。燃油的燃燒給充進的空氣增加更多的熱量，引起膨脹并迫使發電機活塞對曲軸做功，曲軸依次地通過其他軸來驅動傳船舶的螺旋槳。
兩次燃油噴射之間的運行稱為一個工作循環。在四沖程柴油發動機中，這個循環需要由活塞四個不同的沖程來完成，即吸氣、壓縮、膨脹和排氣。如果我們把吸氣和排氣與壓縮和膨脹結合起來，四沖程發動機就變成了兩沖程發電機。
二沖程循環開始于活塞從其沖程的底部（既下止點）上升，此時汽缸邊上進氣口處于打開狀態。此時，排氣閥也打開，新鮮空氣充入汽缸，把上一沖程殘留的廢氣通過打開的排氣閥吹出去。閥吹出去。
當活塞向上運行到其行程上午大約五分之一時，它就關閉進氣口，同時排氣閥也關閉，所以溫度和壓力都上升到很高的值。
當活塞到達其沖程的頂部（即上止點）時，燃油閥把細霧狀的燃油噴射到汽缸內的高溫空氣中，燃油立即燃燒，熱量使壓力很快上升。這樣，膨脹的燃氣迫使活塞在做功沖程中向下移動。
當活塞向下移動到行程的一半過一點的地方，排氣閥打開，高溫的燃氣由于其自身的壓力開始通過排氣閥向外流出，該壓力受助于通過進氣口進入的新鮮空氣。進氣口是隨著活塞的進一步下行而打開的。然后，另一循環又開始了。
在二沖程發動機里，曲軸轉一圈做一次做功沖程，而四沖程發動機，需要曲軸轉二圈才做一次做功沖程，這就是為什么二沖程發動機在相同的尺寸下能夠做大約兩倍于四沖程發動機所做功的原因。在當前實際使用中，具有相同缸徑和相同轉速的發動機，二沖程發動機輸出的功率比四沖程發動機高出大約百分之八十。這種發動機功率的增加，使得二沖程發電機作為大型船舶主機而得到廣泛地應用。

主要措施
現代船用大型低速柴油機近十多年在提高經濟性方而取得的成效超過了過去幾十年。各種節能措施相繼出現
并日趨完善。這些措施主要有：
1．采用定壓渦輪增壓系統和高效率廢氣渦輪增壓器
在高增壓柴油機上采用定壓渦輪增壓系統代替脈沖渦輪增壓系統是現代柴油機一在顯著特點，同時也有利于提高增壓器的效率 。新型渦輪增壓器的發展和使用，使增壓器效率由60年代的50-60%提高于60-76%，由此顯著降低了柴油機燃油消耗率。
2．增大行程缸徑比S/D
增大行程缸徑比S/D的主要目的是在保持活塞平均速度Vm不變的情況下大幅度降低柴油機轉速，以提高螺旋槳效率，從而提高動力裝置的總效率。這是自石油危機以來提高柴油機動力裝置經濟性的重要措施。因此自70年代末期開始，S/D的增大速度很快，并逐步開發了低速柴油機的長行程和超長行程柴油機系列。S/D的增加，也使柴油機本身的經濟性有所提高。目前，MAN B&W公司的SMC-C系列柴油機的S/D值已達4.0，而Wärtsilä瑞士公司的SULZER RTA-T系列柴油機的S/D值甚至已達到了4.17。然而，增大S/D使柴油機結構復雜，造價增加，因而S/D的增加是有限度的。
3．提高高爆發壓力pz與平均有效壓力pe之比pz/pe
由柴油機的理論循環研究與實踐證實，提高pz/pe可顯著降低燃油消耗率。研究指出，當pz/pe從7.8提高到12，油耗率可下降約12g/kW·h。因而，現代船用柴油機均采用這種措施降低油耗率。但是，大幅度提高pz是十分困難的，它受到了柴油機負荷的限制，必須同時采取相應措施保證柴油機的可靠性。因而從60年代到70年代中期，船用柴油機的pz雖然逐步增加，但增加幅度不大(在近20年內pz僅提高約2.5MPa)。從70年代中期到80年代中期，柴油機的pz值有了大幅度增長，增加約5MPa。目前有些柴油機的pz已達15 MPa(如Sulzer RTA機)，甚至18MPa。在保持pz不變時降低pe值同樣可降低油耗率，這也是目前廣泛采用的節能措施。降低pe就是柴油機降功率使用，如保持標定轉速而選用較低(如80%)的pe，或在使用較低轉速(如80%)時選用較低的pe等。
4．增大壓縮比ε
在增壓柴油機上尤其是高增壓柴油機上，為了限制pz，保證柴油機有足夠的機械強度，過去常用的措施是降低柴油機的壓縮比，但由此也降低了經濟性。顯然，這種措施已不符合現代柴油機的發展需求。現代船用低速柴油機為了提高經濟性，根據理論循環的結論仍然采用了適當增大壓縮比的措施，把壓縮比由10左右提高到16～19之間。
5．采用可變噴油定時(VIT)機構
把提高pz作為節能措施時，更要重視提高柴油機部分負荷下的pz值。因為其一，現代船用柴油機的實際使用功率通常均小于標定功率；其二，柴油機在部分負荷運轉時pz隨負荷的減小而降低。如果在部分負荷時能使pz值一保持其標定值，結果是pz與pe的比值pz/pe變大，則燃油消耗率減少。VIT機構可在柴油機負荷變化時自動調整其噴油提前角，保證在部分負荷(通常為80%～100%負荷)時柴油機的pz基本不變，而在50%～80%負荷范圍內也有較高的pz值(與無VIT機構比較)。原裝*德國EMOD船用發電機
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